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G40长江隧桥是连接上海市区和崇明岛的交通要道，途径长兴岛，每逢假期都会把人堵出心理阴影。而从长兴岛沿长江一路向西，便是中国造船厂最密集的地带。
船厂沿江林立，钢铁厂栉比鳞次，配套公司星罗棋布，形成了前所未有的产业集聚。
上海长江隧道
长江出海口两岸，分别排列着外高桥造船、华润大东船务、上海船厂船舶等企业，江南造船、沪东中华、中远海运重工位于长兴岛。沿长江上游到整个长三角范围，相关产业链企业更是数不胜数。
2025年，《上海市建设长兴岛世界级现代化造船基地的实施方案（2025—2027年）》正式印发，预计到2027年，长兴岛船海产业规模将超过1200亿元，占上海比重超过70%。
以长兴岛为中心，整个长三角的船舶产业也在长三角一体化的语境下快速成长。
2026年3月，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”出坞，计划今年年底交付，建造周期比首制船缩短8个月。在这背后，是以上海为研发总装核心，江苏、浙江、安徽提供关键配套的庞大产业集群。
全球造船业的超级工厂，正在成为世界级创新与产能协同枢纽。同时，一个囊括大飞机、船舶制造、集成电路、能源装备等高新产业的地理单元，也在中国产业版图上越来越显眼。
潮流与繁华之外，工业和创新依然是长三角的底层代码。
一艘邮轮背后的产业链
今年5月，“爱达·花城号”开启12天试航征程。作为第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”总吨位14.19万吨，满载宾客容量超过5000名，将于年底交付运营，从广州南沙开启首航。
船舶型号非常多，民用运输领域的散货船、集装箱船、油船是目前的主流船型，占运力比重超过80%，但技术壁垒不高、附加值偏低。
而像液化气（LNG）船、化学品船、客滚船、邮轮等船型虽然占比不高，但单船价格高，技术含量和利润率也更高。
其中，航母、LNG船、大型邮轮算得上船舶工业的三颗明珠，“爱达·花城号”就属于大型邮轮。
“爱达·花城号”在上海出坞
船舶生产期间，外高桥造船与江苏科技大学江苏科技大学海洋装备研究院研发团队联合攻克了一项技术难题：薄板矫平技术。
薄板矫平是大型客游轮建造中难度最高制造环节之一。一方面，邮轮要在有限的吃水深度内建造多达十几层的客房区，必须采用4mm-8mm的超薄钢板。同时，客舱装潢对地板平整度要求极高，误差不能超过几毫米。
也就是说，钢板既要足够薄，还要足够平。
但在生产环节中，钢板越薄，在焊接过程中越容易因为局部高温会导致变形，目前主流的电磁矫平技术，就是利用交变电磁场配合机械压紧，让钢板短时间内产生塑性变形恢复平整。
长期以来，大型电磁矫平设备都被德国等欧洲制造业大国垄断垄断，设备采购和后期维护成本极高。
在“爱达·花城号”的生产过程中，外高桥造船开放最核心的生产场景与测试数据，江苏科技大学进行算法建模与硬件流片，形成了一套“前端研发在江苏，中端测试在上海，后端应用回馈长三角”的联合研发机制。
这套联合研发机制的成果，就是JHZY-40系列电磁矫平装备，可以将6mm钢板在6秒内精准加热到750°C，达到国际先进水平，同时在核心控制算法、电磁感应线圈设计等环节都形成了自主知识产权。
在首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”建造后期，这套设备就已经参与局部的攻坚。而在“爱达·花城号”上，国产电磁矫平装备已经成为绝对主力。
2023年，“爱达·魔都号”试航返航
这艘船体型更大、轻量化薄板应用更广，其电磁矫平的作业面积较第一艘邮轮大幅增加到了30万平方米。
随着“爱达·花城号”出坞，一个覆盖长三角的产业集群徐徐铺开：“1家总装企业+100家总包商+1500家供应商”在这个过程中分工协同、资源互补，来自长三角的供应商数量占比达到82%。
一艘国产邮轮的背后，是一套复杂系统工程组织能力、供应链本土化能力和高端船型批量化迭代能力。
系统、集群与生态
2019年，中国“南北船”正式合并，成为中国船舶集团有限公司。同期，造船上下游也在整合。2015年，中远集团和中海集团合并成中国远洋海运集团；2016年，宝钢集团和武钢集团合并成宝武钢铁集团。
合并后的这三家巨头，总部都在上海完成产能清理和力量集中的中国造船业，开始向二次战役的整体目标进发：继续吃下更多市场份额，并拿下高附加值船舶的最后高地。
船舶工业是韩国的传统优势项目，过去二十年，韩国造船的产量远超日本，头十年里也远超过中国。
2000年后，中国造船业开始高速增长，2008年完工量超过日本，2010年完工量超过韩国成为全球第一。此后，韩国逐渐放弃低附加值船型，集中精力扩大高附加价值船型中的市场占比，进一步蚕食欧美日本的高端市场。
同期，中国船舶工业大整合行进尾声，同样瞄准了船舶工业的三颗明珠。从全球产业结构看，造船也彻底沦为了中韩两国的游戏。
中国船舶工业有三个集群，分别是辽宁、广东和长三角，其中长三角是开路先锋。和汽车工业类似，造船非常讲究上下游配套，很容易形成基于地理单元的产业集群，比如韩国的釜山-蔚山-巨济集群和日本的东京湾-濑户内海集群。
所谓上下游配套，说白了就是需求在哪里，供应链一定会转移到哪里。
福耀玻璃当年在美国建厂的原因被归结为美国的土地与能源成本更低，当然也有“不用给领导送礼”这种脑回路清奇的解读。但真实原因只有一个：玻璃运输难度太大，必须围绕整车组装厂就近建厂。
船舶工业也类似，除了“爱达·花城号”高达82%的长三角供应商占比，“新海鲟”号等高端海工首制船区域配套率超90%、国产化率超90%。LNG船领域，韩国一度拿下全球94%的订单，目前中国新接订单份额已快速提升至42.3%，背后依然是长三角完整的供应链。
另一方面，经历行业的整合出清，沪东中华、江南造船等总装环节的企业，可以依靠自身规模，过对上游供应商的扶持，提升国产化率，降低成本，缩短工期，甚至在部分领域实现创新，进而赢下更多市场份额。
最典型的是厚度只有0.7mm的殷瓦钢，天然气必须在极低的温度下储存，殷瓦钢能够有效地防止船体在超低温的环境下冷裂。这一技术长期被法国殷菲合金（Aperam）垄断，这家公司的控制权又在印度钢铁巨头拉克希米·米塔尔手里。
殷瓦钢管件
为此，沪东中华找到上游巨头宝武集团，承诺为国产殷瓦钢的上船提供保证。宝武特钢通过攻关，成功地成为全球第二个生产殷瓦钢的厂家。通过相同的模式，沪东中华培育了大批本土供应链企业，大大加快了LNG船的建造速度。
2023年底沪东中华交付的“峨眉”号，总建造周期已经缩减到17个月零8天，赶上了韩国最先进的水平。
时至今日，长三角已形成上海总装集成、江苏造船完工量占全国超40%、浙江聚焦船舶修理、安徽培育新能源动力船舶的“一核多极”分工。这种体系化的创新能力，已经超脱了纯粹的上下游配套，形成了独特的产业集群模式。
长三角也成为了国内船舶订单的核心承接区，沪东中华、外高桥造船等企业新接订单中，LNG双燃料、甲醇动力等绿色船舶占比超55%。
今年1月，LNG运输船“天山”号顺利交付
而在LNG等绿色动力赛道上，长三角形成了上海研发设计+江苏规模化总装+浙江海工转化+安徽材料及动力配套的全链路的生态闭环，在全国都找不到第二例。
明确的目标，详细的规划，对制造业深刻的理解和对市场化竞争积极的参与，都决定了上海乃至长三角在全球制造业版图中的定位。
长三角的底色
2025年3月，第三届高技术船舶和海工装备产业技术创新发展大会上，泰州、安徽、上海、浙江、江苏五家造船工程学会签约成立“长三角船舶与海洋工程组织联盟”。
以此为背景，长三角跨区域形成了技术共享、产能协同和标准互认的制度化载体，在一个个具体项目中的联合攻关将成为常态化机制。
长江出海口的广袤腹地，虽然缺少移动互联网时代的造富狂欢，但关于高新制造和技术创新的故事从未缺席。
张江高科里塞满了各类芯片设计、制造、服务公司，产值一度达到全国行业的一半，摊开地图中国众多芯片龙头公司，大部分都集中于上海。
同时，生物医药、人工智能等新兴领域的创新实践也相继在张江落地，呈现出覆盖整条产业链的集群效应。
无独有偶，通过国产大飞机C919的研发生产，“上海总装、南京/杭州/合肥等地配套”的“一核多极”分工随之建立，长三角的大飞机产业集群，吸纳了全国超过三分之一的大飞机配套企业。
与此同时，地方政府对供应链适航取证的分类补贴、主制造商对供应商的适航能力认证体系、长三角适航服务节点的互认与协同机制等一系列政策适配，也在一步步建立和完善。
无论是一个城市、一个区域还是一个经济体，产业的强度与厚度总是互为表里，决定两者的不是某项指标，而关乎长远的决策和长期的坚持。
C919壮观的产业集群背后，是上海和长三角在商用大飞机领域的屡败屡战，这片土地经历了“运十”的腾飞奇迹，MD90项目无奈落马，AE100项目的反反复复。
集成电路、汽车工业、绿色能源等领域，其特点都是资本开支巨大，投资周期长，投资动辄上百亿计，需要十年以上才能见到产出。
这个过程中，持续培养人才的高校，承担基础研究的科研院所，负责成果转化的私营部门，提供政策扶持的地方政府和金融系统，缺一不可。而在第三产业狂飙突进的年代，“制造”这个词，从未在长三角缺席。
中国很多产业的崛起，常被解读为产业政策的布局搭配激进的财政补贴，但在船舶、航空、集成电路等诸多领域，所体现出的更多是人才厚度与产业集群组成的生态优势，在全球化的竞争中独树一帜。
这是一个令人振奋的故事，也是一个制造业部门遵循经济规律，依托自身优势按天配资平台，政策积极有为，从业者奋发图强的必然结果。
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